Canon R1、R5 Mark2の購入予約が開始になった。【雑記】

7月17日に正式に発表されたCanonのR1とR5Mark2。　購入の予約が今週23日から始まっている。予想通り初回ロットの生産予定数を上回る予約が入っている様子で既に発売日（正確な日付は未公表）に間に合わない可能性ありとのお詫びのコメントがCanonのホームページ上に掲載されている。　R5Mark2の方が多くのユーザーがあり、しかも8月下旬販売開始なのである程度理解できるが、R1は100万円でしかも、基本はプロ仕様のカメラであり販売が11月予定にもかかわらず同様の状況となっている点、信じ難い。

どうしても販売開始当日に入手したい人というのは一体どういうつもりでこれらのカメラを購入しようとしているのか。YouTUBEで開封動画でも撮って見せびらかしたいだけなのかもしれないが、ほんの一部のチャンネルを除いては全く無意味なことだろう。

プロにしてもアマチュアにしてもこれらのクラスのカメラを購入する人は既に前型を所有していたり、他社の同等機種を使用してそれなりに経験値の高いユーザーのはずで、しかもプロだとやはり初期ロット品のリスクはともかく急いで新機種に入れ替えて仕事をするリスクを懸念すると考えられるので、R1が11月販売開始というのもそれだけの余裕期間を提供しているのだと想像する。（パリ五輪でのテスト使用によるフィードバックを確実に掛けてくるだろう）

８月３日までショールームでタッチアンドトライということで発売前の製品をいち早く触れる企画をされているが、既に予約はほぼ満杯。実際20分触ったところで何がわかるのかだが、話題作りということなら理解できる。もちろん、撮影データを持ち帰ることはできないので、販売日までに何らかの改修が実施される可能性もある。

自分のような低級アマチュアにはこうしたイベントには参画する資格も資金もないので冷ややかな見方をするが、それでも最新機種が気になるのは事実。　ただ、もう少し、少なくとも量販店に並ぶようになれば、それこそゆっくりと実機を確認しに行きたいと思う、

個人的な嗜好では飛行機撮影だとR1になるが、ちょっとそこまではという感じなのでR5Mark2は検討してみたいが、4500万画素だと裏面照射、積層型CMOSとはいえ暗所での性能は現有のR6Mark2に劣るように思う。　噂が出ているがR6Mark３というのが今年中に発表発売される可能性があり、R3のセンサーを引継ぐとなればこちらが本命になりそう。

レンズさえあればこのように夜間で被写体を追って撮影できるカメラが良い

飛行機✈️が間近で見れるスポット 〜十余三東雲の丘

飛行機が間近に見れる場所としてはいつも撮影する伊丹空港のスカイランド原田や伊丹スカイパーク、それと福岡空港展望デッキが代表的ではあるが、残念ながら国際線の飛行機は見ることはできない。

成田空港B滑走路の北端にある十余三東雲の丘と呼ばれるスポットは、北風運用だと着陸した飛行機が滑走路端でターンすることがあり、その場合はかなり至近距離で飛行機が見れる。

滑走路を出て左にターンしようとするところ。パイロットの姿がよく見える

そんなこともあってこの場所はパイロットへのお手振りスポットとしてもかなり有名。子供が手を振っているのは可愛いが、いい年したおっさんが必死で手を振っているのも見かける。

手を振ってパイロットにアピール

距離の短いB滑走路であるが、多くの場合着陸機はこちらへ降りてくることが多い。A滑走路へ降りる飛行機は超大型のA380やB747の貨物機になるが、それ以外のB777−300ERやA350だとB滑走路を使用する。

パイロットによっては滑走路端でのターンは鋭角になることもあり、それを避けて手前の誘導路で出ることも多い。特にあまり慣れてない外国の航空会社の場合はその傾向がありそう。それに対してJALやANAのパイロットは比較的滑走路端まで引っ張ってくれることが多く、その際見物人のお手振りに答えて手を振ってくれるパイロットもいる。

手を振って応えてくれるJALのパイロット。この場所をよく知っているのだろう。

早々に手前の誘導路を抜けていく中華航空のA330

同じく手前でターンするタイ航空のB777

この場所で写真撮影にとってネガティブな点としては手前に送電用のケーブルや滑走路灯や監視カメラのポールがあり、撮影する際はこれらをできるだけ避けておく必要がある点。　　上のタイ航空の飛行機写真に写っている左下の監視カメラや右上に少し入っているケーブルなどがそれ。

下の写真にもケーブルが写り込んでしまっているが、作品にするにはこれらは避けたい。

右下のケーブルは写真にとっては邪魔な障害物になる

かたや、南風運用の際は着陸機が目前を通り過ぎていくところを捉えるとことになり、こちらは比較的障害物を避けて撮ることができる。成田の場合だとこのRW16Lに降りてくる飛行機の写真は多く撮られている。

Jetstar ジャパンのA320

PeachのA320neo

Biman のB787-8

ネパール航空のA330-200

オーストリア航空のB 777-200ER

成田空港の場合、この場所も含めて駐車料が必要な場所がないので本当に気軽に場所を移動して撮影ができることが助かる。　近い将来、滑走路が増設になった後はまた新しい撮影場所ができるか楽しみ。

単焦点レンズで夜間🌃の飛行機撮影

夜間撮影にはおよそ以下のような機材が揃った方が有利であることは言うまでもない。

①高感度耐性のあるカメラ

②F値の小さい単焦点レンズ

③暗所での被写体追従性能の良さ

上記の内、①と③についてはメイン機として所有するR6Mark２での対応が可能であるが、②については現状RF50のSTMしかない状況で、50mmだと飛行機撮影には少々距離が足らない。とはいえRF85mm F.1.4, 135mm F1.8だと35万円〜40万円超となり財政的に厳しい。

そこで、考えついたのがSONYのAPS-C機であるα6700を導入し、比較的安価な純正のFE 85mm F1.8を導入することにした。　これによりカメラと合わせても30万円以下という結果となった。　もちろん、CANONとは互換性はないが、気になっていたSony機をこのタイミングで入手したので今後の展開も色々考えられる。

ソニー(SONY) APS-C ミラーレス一眼カメラ α6700 ボディ(レンズなし) ブラック ILCE-6700

やっぱりF値の低い単焦点ならでは。ただし、流し撮りのピンがイマイチ

成田空港の夜は真っ暗闇なので、空港の灯りが唯一機体の下から照らす。　カメラの設定としてはF値は開放、ISOは8000〜12800程度でノイズを抑える代わりに、SSを40〜80くらいで流し撮りで狙う。既に一週間前に羽田空港において夜間の流し撮りをしていたが、本来撮ってみたかったのがここ、成田での夜間撮影。

Hawaian航空のA330が離陸。ベイパーも捉えている。

China  AirlinesのA330−300

実際撮影したRAWデータだと被写体は暗いが、やはり定番処理としてLightRoomでの現像時にノイズ処理を実施することである程度の写真に仕上がる。

ELALのB787。白い機体なのでくっきりと浮かび上がる

なんと言っても大きな機体であるA380はは迫力あり。

今回は天候はそれほどでもなかったが、夜間は幸い雨もなく、しかも初日はRW16R運用で2日目はRW34Lと日替わりに撮影ができた。

湿気が多く翼にベイパーを残して離陸するB747−8

RW34LからのHAWAINAN航空 A330-200

これが今回の狙ったショット。ANAのフライングホヌ1号機　A380

ホテルから撮影場所まで車で5、6分で行けるということもあり、初めて試した夜間撮影だったがまずまずだったと思う。ただやっぱり「作品」としてはまだまだなので次回はもっと良い写真を狙いたい。

ジェットスターで成田へ出張撮影

今年２回目のジェットスター。関空までの時間を考えると新幹線で言った方が良いが成田空港なので時間のハンデはなくなる。　費用もジェットスターのお得料金でなんとかなりそうだったので今回は往復飛行機を利用することに。

初めて関空からJetstarを利用することになった。

国際線乗り継ぎ客のおかげでほぼ満席

関西空港国内線といえば、プライオリティパスでぼてぢゅう

関空の制限エリア内にあるぼてぢゅう。プライオリティパスが使えることですっかり有名となったが。空港改装前よりもパワーアップしていて頼めるメニューも豊富でもちろんアルコールもある。　さすがに地元だけあってチカラが入っている。

LCCなので当然狭いが1時間程度のフライトなので我慢できる

成田便は国際線乗り継ぎ需要がほとんどのため、いつもほぼ満席状態の様子。相変わらず乗客の大半は外国人旅行者。この昼前の便はちょうど夕方成田を出る東南アジア路線に乗り継ぐ人が多く利用していると思われる。

自分が若い頃にはこのようなLCC便がなかったのでもしも当時こういった便利なものがあればどうだったか尊像すると、なんとなく切ない感じ。

成田空港到着後、活動用のレンタカーをピックアップ。　空港までレンタ会社が迎えにきてくれ近隣の営業所へ。　今回の車種はTOYOTAのYARIS。　空模様は悪かったが、早速現場に向かうことに。まずはFlightraderで滑走路の確認。　南風運用だったのでとりあえずB滑走路のある十余三東雲の丘へ。

今回レンタルした車（Yaris）。

羽田空港で見れる大型機

大型機の定義というと少々曖昧なところではあるが、20年前までは大型機＝B747ジャンボジェットということではっきりしていたが、そのB747は世界的にも数を減らしており、貨物用以外ではかなり希少な飛行機となってしまった。

現在羽田で唯一定期的に飛来するLufthansaのB747（写真は−8）

ここ羽田空港においては国際線で今でもB747で飛来する航空会社があり、航空ファンとしては大変ありがたい。羽田には残念ながら空港施設の関係もあって、超大型機であるA380は乗り入れておらず、こちらは成田でしか見れないのが残念。（関空にも定期飛来している会社があるが季節便のことが多い）

タイ航空のB777−300ER。時期によってはA350−900で乗り入れる。

B747が姿を消した後、国際長距離路線の主役はB777−300ERとなり、現在でも国内外の多くの航空会社が採用している。　このB777−300ERのエンジンは１種のみでGE90−115Bというエンジンであり、現行世界最大の推進力を誇る。　つまり現在では羽田空港における大型機というとこのB777−300ERが主体となる。　もちろん、ーERではない普通のB777−300についても動体長さや客室のキャパシティからすると同等の大型機と言える。　今この機体を運用するのは海外キャリアだと香港のキャセイパシフィックくらいと思われる。ANAのB777−300は全て国内線専用となっている。

SQのA350−900。　この他にもB777−300ERの便も飛来する。

エアバスの大型機では、A380以外だと、A350シリーズがあり、日本ではJALがB777の置き換え機として国内線ではA350−900で既に置き換え完了。国際線のB777−300ERの後継としてA350−1000を今年から導入を開始しているので、羽田の大型機の構図がボーイング機とエアバス機でそれぞれ存在することになる。

JAL はこの国際線用B777−300ERを順次A350−1000に置き換える計画

今後、ANAのB777−300ERについても置き換えが必要になるが、ANAは次もB777の最新型である−9を導入する計画でボーイングの度重なる納入延期で遅れているが、2、3年後には羽田空港でもこの最新型を見ることができるだろう。

JAL A350−1000の1号機。　現在はNYとダラス線に就航。

ANA の国内専用のB777−300。就航からもう20年近く経過しているがまだ現役

今年春から導入され始めたANAのB787−10

ANAの国内線に関しては現状B777−200（ER）と−300がそろそろ更新時期に入り、新機種を投入していくことになるが、今の所、これらの後継機としてはB787−10が400人以上のキャパがあるので、こちらを主要路線に入れていくものと思われる。

JAL国内線のフラッグシップとして定着したA350−900。

コロナ禍という未曾有のイレギュラーで航空各社の機材導入計画がかなり見直されたと思うが、旅客数が戻りむしろキャパ不足やタイトな機材運用による定期便の遅延が日常的に発生している。また直接的な因果関係はないかもしれないがこのところ発生している接触事故などはこうしたタイトな運用が現場作業に影響しているのではと想像する。

お気楽に写真を撮っているものからすると昔のように大型機が行き交う空港がまた戻ってくれば良いと願うが、これからどうなるだろう。

関西空港の新しい滑走路運用で飛行機撮影にも影響！

関西空港と神戸空港の飛行経路が見直され、2025年3月30日から新しい運用が開始される予定というニュースがあった。

目的は発着枠の拡大。

関西空港では、2030年代前半に年間発着回数を現在の23万回から30万回へ増加させる計画がある。また、2025年の大阪・関西万博に向けて、1時間あたりの処理能力を45回から60回に引き上げることを目指す。

この為の施策として、

１．現状の滑走路運用方法を変更。

現状は離陸用を主に陸に面するA滑走路、着陸用に海側のB滑走路を使用すがこれを逆にすることで、飛行経路の運用幅を広げて能力を上げる。

現在はこの明石海峡の上空を多くの飛行機が行き交っている。

２．淡路島上空の飛行経路の設定

新しい飛行経路案では、淡路島南部への出発・到着経路の新設や陸域通過高度の引き下げが示されており、大阪湾上空での輻輳の減少と管制上の処理能力向上が期待される。

滑走路運用が変わるとこの光景が普通になる。

と、このような計画なのだがそうなると、従前関空での飛行機撮影をしていた展望デッキ（SkyVeiw）からだと、南風運用なら近くを通過するのでよいが、北風だと着陸後に北ウイングのスポットに駐機する飛行機以外は離れてしまうので残念。

ただもともと、ターミナルビルには展望デッキが無く、また第2ターミナルやB滑走路付近にもそうした施設が無く、限られた場所での撮影を余儀なくされていた。この機に第2ターミナル付近にも飛行機見物できる場所ができればと思うが。

B滑走路に降りたBA機。展望デッキからは随分遠くなる。

日本の他の主要空港である、羽田、成田、中部、新千歳、福岡に比べると関空は残念ながらそうした写真撮影スポットが少なすぎる。洋上施設なので仕方ないとはいえ、空港という巨大インフラをもっと身近にするような事も検討してほしいもの。

夏🌻の羽田空港の景色✈️✈️

羽田空港にある4本の滑走路の運用については当然ながらその時の気象状況により変化するわけだが、この夏場はどうしても南風運用の時間が多くなる。午前中は北風運用になることが多いが、10時くらいから気温も上昇し早々に南風運用になるので、海側から着陸する飛行機を撮影できるチャンスは朝の早い時間に限られる。個人的には午前中の時間帯に第１ターミナルで海側から着陸する機体や、第2ターミナルから欧米へ向けて離陸する機体をスカイツリーや都内のビルを背景に撮影したいがこの時期はチャンスが少ない。

朝陽と海面からの反射で機体の底が照らされる光景。（昨年12月撮影）

スカイツリーとタワマンのビルを背景に上昇するBAのB777。（昨年12月撮影）

通常の南風運用の場合

運用される滑走路は4本全てになるが、着陸はB滑走路（RW22）とD滑走路（RW23）、離陸はA滑走路（RW16R）とC滑走路（RW16L）だが、交差する滑走路のためにハザードポイントが多いのが難点。

A滑走路RW16Rから離陸するB787-8

C滑走路 RW16L から新千歳へ向かうAirDOのB767-300ER

都心上空ルートによる南風運用

通常の南風運用だとどうしてもハザード回避のためのロスタイムの関係で着陸機が多くなる時間帯（15:00-19:00)には処理能力が不足する。その為能力確保のために2020年から都心上空を通過して着陸する新ルートが設定されている。この場合A滑走路とC滑走路を離着陸併用、B滑走路（RW22）は離陸専用、D滑走路は不使用となるも通常の南風運用に比べて1時間当たりのキャパが80機→90機にアップしている。

西日本、沖縄方面、東南アジア、台湾、香港へはRW22からの離陸になる。

新千歳から都心上空を通過してRW16Rに着陸したB777-300

南風運用時の飛行機撮影のポイント

通常の南風運用時だと第2ターミナルからはC滑走路を離陸する飛行機を東京湾を背景に狙うが、駐機場の照明ポストや、手前の誘導路をタキシングする飛行機が重ならないタイミングを狙わないといけない。

よくあるミス。連写なのでこんなカットは捨てれば良いができれば避けたい。

一方、RW22にアプローチする飛行機がちょうど東京湾を旋回してくるので、視程がよければスカイツリーを背景にいれることでダイナミックな写真が撮れる。また、場所を変えて羽田イノベーションシティやソラムナード羽田緑地だとRW22に降りてくる飛行機を正面から捉えることができるが、夏場の陽炎でクリアな画像にはならないことが多いので注意。

夏場はこんなに視程が良くなるのはかなり稀。（昨年11月撮影）

イノベーションシティからの撮影。この時期はかなり厳しい画像になる。

この辺まで近づいてくれると少しは見れる程度に

都心ルート適用時（15:00～18:00）の撮影ポイント

この時間帯だと撮影対象のバリエーションとしては第１ターミナルでA滑走路から離陸する機体を大田区の工場群を背景にして撮るのがおすすめ。夕方の強烈な西日にさらされてかなり暑いので体力的に厳しいが逆光での撮影は面白い画が期待できるかもしれない。

北米方面に出発するB777−300ER 　　　強烈な西陽の逆光。

上昇角度のキツイB767ならではの離陸シーン

同じくWL付きの B767-300ERの離陸。背景の工場群が写真のアクセントに

都心上空を通過することで空港から離れた場所でビルの間を通過する飛行機写真というのも狙いどころかもしれない。空港近場だと品川駅付近なら比較的低い高度まで下げているのと、ビルの壁面に写った機体なども撮れそう。

品川駅周辺ではこんな感じで飛行機が降りてくるのが見える。

羽田空港に限らず飛行機撮影は基本的に屋外での活動になるため、近年の酷暑の中での撮影はやっぱり身体には厳しいと言わざるを得ない上、陽炎や空気中の湿気で画像自体はあまりクリアに撮れないので決しておすすめ出来るものではない。　

撮影に出られる際は十分お気をつけて！